1 概 述

滑觸線安裝是每個(gè)電氣安裝工程中*常見(jiàn)的一個(gè)項(xiàng)目，尤其是煉鋼項(xiàng)目和型材生產(chǎn)線項(xiàng)目，車間行車滑觸線安裝量大，車間設(shè)備安裝以及車間生產(chǎn)主要依賴于行車的安全可靠平穩(wěn)運(yùn)行，而滑觸線的安裝質(zhì)量直接關(guān)系到行車的安全可靠用電，滑觸線的支架制作安裝質(zhì)量將直接導(dǎo)致滑觸線的正常導(dǎo)電安全。常規(guī)的設(shè)計(jì)滑觸線支架結(jié)構(gòu)形式都是傳統(tǒng)的安裝模式，本方法采用不同于常見(jiàn)的設(shè)計(jì)模式，既節(jié)約了材料又節(jié)省了加工時(shí)間，從而在工期和經(jīng)濟(jì)方面都得到了較好的效益，結(jié)構(gòu)安全方面也有所提高，此法適合于各種型鋼滑觸線的安裝，并通過(guò)申請(qǐng)獲得了**權(quán)( **號(hào)為 201210075390X) 。本方法在江西萍鋼、九江鋼廠等的煉鋼、燒結(jié)、高線等工程中得到了較好的應(yīng)用和推廣。下面以萍鋼九江煉鋼工程為例加以詳細(xì)闡述。

2 工程概況

1) 萍鋼九江鋼廠 200 萬(wàn) t 鋼生產(chǎn)線煉鋼項(xiàng)目，由 1 號(hào)、2 號(hào)兩座轉(zhuǎn)爐組成，主廠房共有 A、B、C、D、E、F、G、H 八跨組成，除 G － H 跨、E － F 跨、D － E 跨為 10 線，其余每跨為 13 線，共設(shè)計(jì) 8 條角鋼滑觸線，為 14 臺(tái)行車供電。平面布置見(jiàn)圖 1。

2) 主廠房 8 條角鋼滑觸線，使用∟ 75 × 75 × 5角鋼滑觸線共 1 296 m，∟ 50 × 50 × 5 角鋼滑觸線共1 038 m，∟ 40 × 40 × 4 角鋼滑觸線共 180 m，滑觸線支架共計(jì) 600 副，滑觸線固定裝置共計(jì) 1 800 個(gè)。

3 施工特點(diǎn)

1) 滑觸線制作安裝工程量大，共消耗 4 000 m 角鋼，2 160 m 輔助鋁排，1 800 個(gè)絕緣子。并且全部是高空作業(yè)，安裝時(shí)要搭設(shè)懸吊式腳手架施工，作業(yè)空間受限制。此外滑觸線的安裝精度要求比較嚴(yán)格，必須保證滑觸線中心線與行車軌道中心線平行，其偏差小于 10 mm，因此安裝制作滑觸線費(fèi)時(shí)費(fèi)人工。

2) 角鋼滑線安裝過(guò)程中，支架制作是耗時(shí)、耗物*多的工序，支架加工需要對(duì)角鋼矯直，測(cè)量、切割、打磨、組裝、焊接、校正、打孔、防腐，工序步驟多。所以角鋼滑觸線支架加工是滑觸線安裝過(guò)程中的關(guān)鍵工序，是提高安裝質(zhì)量和效率的重要環(huán)節(jié)。

4 解決方法

4. 1 制作加工參數(shù)對(duì)比

傳統(tǒng)支架制作方法，角鋼需要切割成 6 段，共10 道焊縫，角鋼消耗 2. 4 m，經(jīng) 2008 年九鋼三期煉鋼及現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)積累，得出傳統(tǒng)支架制作加工數(shù)

據(jù)( 表 1) 。

改進(jìn)后的制作方法中，角鋼需要切割成 4 段，共6 道焊縫，角鋼消耗 2. 3 m，數(shù)據(jù)見(jiàn)表 1。

制作完成樣品如圖 3。

4. 2 數(shù)據(jù)分析論證

1) 靜載情況下，角鋼支架僅承受絕緣子及角鋼滑線的重量，以一段 12 m 的∟ 50 × 50 × 5 角鋼滑觸線為例，角 鋼 支 架 為 6 個(gè)，角鋼滑觸線質(zhì)量約為

135. 72 kg，每個(gè)支架承受重量為 271. 4 N，每個(gè)支腿承受的壓力約為 27. 14 × 10 /2 = 135. 7 N，角鋼的屈服強(qiáng)度為 235 MPa，完全滿足角鋼強(qiáng)度要求，符合安全規(guī)范。

2) 如圖 4 受力分析，兩種支架承受的重量是相同的，按照力學(xué)分析方法，可以將 2 個(gè)支腿作為一個(gè)支點(diǎn)，由于兩者受作用力相同，并且每個(gè)力的力臂也

一樣，所以兩個(gè)支架在行車梁筋板處承受的力矩是相同的，但改進(jìn)前的支架 A 點(diǎn)，B 點(diǎn)兩個(gè)支腿不是均勻分布，中心靠上，所以 A，B 兩點(diǎn)承受力矩是不同的，而改進(jìn)后的支架的支腿分別在兩個(gè)端頭，承受的力矩基本相同，所以后者的穩(wěn)定性更好。

此外對(duì)比以上兩種支架，**個(gè)支腿承受的力，前者由 3 處焊縫進(jìn)行受力傳遞，后者只有 2 處焊縫承受，并且兩個(gè)支腿是整根角鋼; 中間支腿承受的力兩種支架都是 3 處焊縫進(jìn)行力學(xué)傳遞; 第三個(gè)支腿承受的力的情況與**個(gè)支腿相同。由于焊縫質(zhì)量關(guān)系到支架整體的安全使用功能，焊縫越少出現(xiàn)，質(zhì)量缺陷的可能就越小。由此可見(jiàn)，后者支架相比之下要更加安全。

3) 動(dòng)載情況下，角鋼支架承受集電器左右刮蹭的摩擦力，由于角鋼滑觸線距離長(zhǎng)，支架數(shù)量多，集電器本身相對(duì)于滑觸線質(zhì)量比較輕，這種摩擦力幾乎可以忽略不計(jì)，對(duì)支架的穩(wěn)定性以及安全性不會(huì)影響太大。

4 工程實(shí)踐

九鋼煉鋼工程滑觸線安裝如圖 5、圖 6 所示。理簽認(rèn)后，方可進(jìn)入上一層填筑; 自檢或抽檢的頻率或密實(shí)度不夠，均要求返工重壓，直至滿足要求的壓實(shí)度為止。

必須按要求填筑范圍施工，施工前通知監(jiān)理現(xiàn)場(chǎng)檢查并拍照，控制總層數(shù)和層厚，試驗(yàn)的檢測(cè)頻率必須與總層數(shù)相符，杜絕攤鋪過(guò)厚和碾壓不密實(shí)的弊端。地下水及地面水是影響路基沉降的關(guān)鍵因素，因此在臺(tái)背回填施工及通車使用過(guò)程中必須做好周邊排水系統(tǒng)的暢通，確保臺(tái)背回填區(qū)域不積水，盡*

大可能減少水對(duì)臺(tái)背區(qū)域的沉降影響。在臺(tái)背回填完成后，在橋頭搭板以外 2 m 范圍內(nèi)可采用全斷面堆土預(yù)壓，預(yù)壓土的重量為路面結(jié)構(gòu)的重量加上車輛荷載重量后乘系數(shù) 1. 2 ～ 1. 5，2 ～ 3 m填土高。預(yù)壓土后期可用做中央分隔帶填土。為使回填材料有充足的沉降時(shí)間，橋涵頭兩側(cè)路面基層及橋頭搭板宜盡可能滯后施工。

加強(qiáng)對(duì)回填材料及壓實(shí)工作的管理，填寫臺(tái)背回填施工記錄建立專門檔案。由施工員、質(zhì)檢員進(jìn)行施工過(guò)程中的質(zhì)量旁站確認(rèn)、施工負(fù)責(zé)人、技術(shù)負(fù)責(zé)人簽字，并請(qǐng)監(jiān)理工程師進(jìn)行施工過(guò)程中的質(zhì)量旁站確認(rèn)。發(fā)生較大沉降、橋頭跳車等問(wèn)題時(shí)，可根據(jù)記錄分析原因并追究責(zé)任。

在橋( 涵) 臺(tái)背回填范圍內(nèi)的適當(dāng)位置設(shè)置沉降觀測(cè)標(biāo)，定期進(jìn)行觀測(cè)并填寫觀測(cè)記錄，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理。

4 質(zhì)量問(wèn)題處治

1) 完善設(shè)計(jì)及施工方案，在橋臺(tái)臺(tái)背區(qū)域可設(shè)置剛性搭板，搭板的尾端可設(shè)置鋼筋混凝土枕梁或豎向樁，充分發(fā)揮搭板的簡(jiǎn)支剛性過(guò)渡功能。針對(duì)具體情況可在橋頭軟基地段原地基上一定范圍內(nèi)設(shè)置粉噴樁、砂樁、砂礫墊層，形成復(fù)合地基，以起到置換作用、豎向排水作用( 砂樁) 以及應(yīng)力集中作用，從而使地基土加快排水固結(jié)( 砂樁) ，減少了總沉降，提高地基的承載力。

2) 為減少臺(tái)背回填土體同橋涵臺(tái)體的沉降差，在臺(tái)背半挖半填、填挖交界等薄弱環(huán)節(jié)可以設(shè)置土工格柵進(jìn)行拉結(jié)加固，增強(qiáng)土體的整體穩(wěn)定性，減少沉降差的發(fā)生。

3) 為減少各種因素的水對(duì)臺(tái)背回填的質(zhì)量影響，在完善地面排水系統(tǒng)的同時(shí)，可以因地制宜增加橫向泄水管或設(shè)置地下排水盲溝。

4) 對(duì)于通車過(guò)程中已發(fā)生沉降差影響使用功能的臺(tái)背回填區(qū)域，必須對(duì)發(fā)生的質(zhì)量問(wèn)題影響因素進(jìn)行分析，有針對(duì)性地采取措施，如可以采取注漿或水泥攪拌樁進(jìn)行土體加固，水泥攪拌樁根據(jù)實(shí)際情況一般采用樁徑 300 mm，樁間距 600 mm，樁深要求達(dá)到原土地面以下，將荷載有效地傳遞到基坑底部，從而保證使用效果。

5 結(jié) 語(yǔ)

橋涵臺(tái)背回填是公路交通施工中的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，同時(shí)也是質(zhì)量薄弱環(huán)節(jié)，其質(zhì)量的好壞極大影響公路通車的整體使用效果，因此務(wù)必引起施工方、監(jiān)理方、設(shè)計(jì)方等各方面的高度重視，只有在深入優(yōu)化橋涵臺(tái)背回填設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，不斷夯實(shí)和**施工工藝，才能確保臺(tái)背回填工程質(zhì)量。近幾年來(lái)筆者

在沈陽(yáng)渾南新城市政道路及湖南常吉、精武等數(shù)條高速公路的工程建設(shè)中，針對(duì)公路橋涵臺(tái)背回填進(jìn)行了多方面的嘗試和**，取得了良好的效果。